Was ist ein Waiver?

Als privat oder geschäftlich reisender Fluggast kennen Sie die grün-weißen Klebeetiketten an Ihren aufgegebenen Gepäckstücken. Ohne dieses Klebeetikett kann Ihr Koffer nicht transportiert werden, denn es erfüllt verschiedene Aufgaben. So zeigt es beispielsweise an, wo das Gepäckstück aufgegeben wurde und wohin es transportiert werden soll. Auch belegt es, dass die Einhaltung von Vorschriften kontrolliert wurde.

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Was ist die AEO-Zertifizierung?

Dieses Phänomen kennen Sie sicher auch: Wenn Sie jemanden kennen und sich guten Gewissens auf ihn verlassen, weil bisher alle Dinge zuverlässig und termingerecht abgewickelt wurden und auch Vertrauenspersonen nie etwas anderes berichtet haben, dann werden Sie dieser Person eher etwas anvertrauen als jemandem, von dessen Integrität Sie sich bisher noch nicht im gleichen Maße überzeugen konnten.

Die AEO-Zertifizierung ist die Institutionalisierung dieses Prinzips. AEO steht für „Authorised Economic Operator“ und bedeutet also etwa „autorisierter Wirtschaftspartner“. Das Zertifikat besagt, dass ein Unternehmen in der Vergangenheit im internationalen Handel besonders vertrauenswürdig und zuverlässig agiert hat. Es wird an Unternehmen vergeben, die in der europäischen Union ansässig sind.

Die Möglichkeit zur AEO-Zertizifierung im internationalen Handel besteht seit dem Jahr 2008. Eingeführt wurde AEO von der Weltzollbehörde im Rahmen der SAFE-Bedingungen. „Safe“ ist nicht nur das englische Wort für „sicher“, sondern steht im internationalen Handel auch für das „Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade“. Dies sind internationale Richtlinien, die einen Rahmen für sicheren globalen Handel gewährleisten. SAFE schafft in einer globalisierten Welt die Grundlagen für modernen und effizienten Welthandel mit geringen Risiken. In den Zollverwaltungen und Speditionsfirmen werden durch SAFE Vorgänge vereinfacht und beschleunigt.

Die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsges. mbH ist AEO-zertifiziert

Die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsgesellschaft mbH verfügt als „zugelassener Wirtschaftsbeteiligter“ (so der Sprachgebrauch der Zollbehörden) über die AEO-Zertifizierung. Das bedeutet, dass wir zu Vergünstigungen und Vereinfachungen im Zollgeschehen berechtigt sind, von denen Sie als unser Kunde profitieren können.

Dank unserer AEO-Zertifzierung befördern wir Waren besonders sicher und schnell im internationalen Raum. Die durchgängigen Lieferketten werden aufrechterhalten und Ihre Waren gelangen ohne Verzögerungen zum Kunden.

Wenn auch Sie von unserem guten Ruf, unserer langjährigen Erfahrung im internationalen Handel, unserem Know-how, unserem Engagement und nicht zuletzt unserer AEO-Zertifizierung profitieren möchten, sprechen Sie uns sehr gerne an.

Welche Containergröße und welche Containerart brauche ich?

Die gängigste Containergröße im Schiffsfrachtverkehr ist der TEU. Diese Abkürzung steht für „Twenty Foot Equivalent Unit“. Die Benennung bezieht sich auf die Außenmaße des Containers: Ein TEU ist 20 Fuß lang.

Der Zwanzig-Fuß-Container ist der Standard bei Schiffstransporten. Häufig wird TEU als Einheit verwendet, um Ladekapazitäten oder Umschlagswerte in Häfen anzugeben. Ein Schiff mit der Kapazität 1.000 TEU beispielsweise kann 1.000 Standardcontainer aufnehmen.

Ein TEU ist ein Raumwunder: Er kann elf Euro-Paletten oder neun Industrie-Paletten aufnehmen, 80 Ölfässer zu je 275 Liter Fassungsvermögen oder auch 36.904 Getränkedosen (ohne Paletten gerechnet).

Für jede Sendung die ideale Containergröße

Für Ware, die nicht in einen TEU passt, gibt es eine größere Variante. Ein FEU-Container ist doppelt so lang wie ein TEU und genauso breit und hoch wie ein TEU. FEU bedeutet „Fourty Foot Equivalent Unit“.

Daneben gibt es eine ganze Reihe von Sondergrößen. Möglich sind beispielsweise Container mit anderen Höhenmaßen – üblich sind hier Maße, die ohne Beschränkungen auf der Straße transportiert werden können. Für voluminöse Transportgüter und generell auf dem amerikanischen Markt setzen sich außerdem 45-Fuß-Container durch. Vor allem in Australien gibt es zunehmend 48-Fuß-Container.

Spezialanforderungen an die Containerart

Kühlcontainer, auch Thermal-Container oder Reefer genannt, haben grundsätzlich die gleichen Außenmaße wie „normale“ Schiffscontainer. Der Unterschied zeigt sich im Inneren: Durch die innenliegende Isolierung und gegebenenfalls das Kühlaggregat verringert sich das Volumen. Es gibt zwei Varianten: Kühlcontainer, die über die Anlage des Schiffes gekühlt werden und Kühlcontainer, die über ein eigenes, integriertes Kühlaggregat verfügen.

Je nach zu befördernder Fracht gibt es weitere Aus- und Aufbauformen. Plattform-Container beispielsweise bestehen nur aus der Bodenkonstruktion und haben keine Seitenwände. Gefahrgüter wie Öl, Benzin oder Gas erfordern eine explosionsgeschützte Installation und einen speziellen Innenausbau, der das Aufschaukeln der Ladung verhindert. Es gibt Container mit aufklappbaren Seiten, Container mit Türen an beiden Enden, spezielle Container für Schüttgut und viele Varianten mehr.

Die ideale Containerart ist aber nicht nur von der Größe der Fracht abhängig, sondern auch vom Gewicht. Es muss darauf geachtet werden, dass die Tragfähigkeit des Containers nicht überschritten wird. Ein TEU beispielsweise hat eine maximale Zuladung von 28.230 kg. 

Für den Luftfrachtverkehr werden andere Normgrößen als im Transport per Schiff verwendet, da die hier verwendeten Container für den Laderaum des Flugzeugs optimiert sind.

Wenn Sie sich nicht sicher sind, welche Containerart und -größe für Ihre Handelsware am besten geeignet ist, beraten Sie unsere Mitarbeiter sehr gerne zur optimalen Wahl.

Was ist SOLAS?

SOLAS steht für „International Convention for the Safety of Life at Sea“. Dabei handelt es sich um eine UN-Konvention zur Sicherheit auf See und zwar explizit „zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“, wie es in der deutschen Fassung des Übereinkommens heißt.

Die erste Fassung von SOLAS entstand nach dem Untergang der Titanic im Jahr 1912. Grundlage für die internationale Initiative war die Erkenntnis, dass bessere Sicherheitsvorkehrungen damals viele Menschen gerettet hätten. Deshalb schuf eine internationale Konferenz Mindeststandards für die Sicherheit auf Schiffen, die Leben schützen sollen.

Inzwischen ist die fünfte Fassung von SOLAS in Kraft. Sie wurde 1974 verabschiedet und seither durch zahlreiche Ergänzungsprotokolle geändert und erweitert. Damit werden technische Neuerungen berücksichtigt und Erkenntnisse aus Schiffsunglücken einbezogen.

Große Schiffsunglücke sind häufig Anlass für Änderungen an SOLAS. Zuletzt trat im Januar 2020 ein Ergänzungsprotokoll in Kraft, das Lehren aus dem Unfall der Costa Concordia im Jahr 2012 zog.

Was wird per SOLAS geregelt?

SOLAS ist ein umfangreiches Abkommen, das in 14 Kapitel gegliedert ist. Darin geht es um Themen wie Voraussetzungen an die sichere Konstruktion von Schiffen, Brandschutz auf Schiffen, lebensrettende Geräte, sicheres Verstauen von Fracht, Umgang mit Gefahrgütern, Regelungen zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und viele mehr.

Einige Passagen betreffen ausnahmslos alle Boote und Schiffe, andere sind sehr speziell, zum Beispiel die Vorschriften für Nuklearschiffe.

Welche Rolle spielt SOLAS für uns?

Selbstverständlich erfüllt die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsgesellschaft mbH sämtliche Voraussetzungen des SOLAS-Übereinkommens. Es ist uns ein wichtiges Anliegen, bei unserer Arbeit Teil einer sicheren Schifffahrt zu sein.

Demurrage und Detention: Bedeutung und Unterschiede

Bei den Begriffen Demurrage und Detention handelt es sich um Fachbegriffe aus dem Exporthandel. In beiden Fällen handelt es sich um Gebühren, die zu entrichten sind, wenn es zu Verzögerungen bei Seefrachttransporten kommt. Es wird unterschieden zwischen Verzögerungen bei der Abholung im Hafen einerseits und Verzögerungen im Nachlauf andererseits.

Als Detention werden diejenigen Gebühren für Containermiete bezeichnet, die Reeder ihren Kunden belasten, nachdem der Container das Terminal verlassen hat – sofern die freie Zeit überschritten ist. Wird ein Container von Bord eines Schiffes gelöscht, so muss er innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums zurück im Bestand der Reederei sein. Die Nachlaufdauer hängt unter anderem davon ab, wo im Empfangsland Containerdepots liegen und wie die Infrastruktur dort ist.

Wenn Container noch am Terminal stehen, nachdem die freie Zeit abgelaufen ist, wird Lagergeld (auch „Liegegeld“ genannt) berechnet. Dies ist die Demurrage. Der Container wurde also von Bord eines Schiffes gelöscht, jedoch nicht innerhalb der erlaubten Frist abgeholt. Diese Fristen sind je nach Empfangsland verschieden. Üblicherweise liegen sie bei etwa drei bis fünf Tagen. Danach wird pro Container und Tag die Demurrage fällig. Demurrage wird auch dann berechnet, wenn ein Container zu früh bei der Exportabfertigung angeliefert wird.

Wodurch entstehen die Aufschläge?

Verzögerungen im Frachtgeschäft sind für alle Beteiligten ärgerlich, aber auch bei bester Planung nicht immer zu vermeiden. So kann es beispielsweise bei der Verzollung im Empfangsland zu längeren Liegezeiten kommen, obwohl alle Formalien optimal vorbereitet worden sind. Die durch Verzögerungen entstehenden zusätzlichen Kosten sind daher auch nicht vorab planbar.

So verschieden die freien Liegezeiten in den Häfen sind, so unterschiedlich gestalten sich die Zollvorschriften von Land zu Land. Als erfahrener Seefrachtspediteur wissen wir, worauf es ankommt, um Detention und Demurrage zu vermeiden. Damit wir die örtlichen Gegebenheiten und die jeweilige Infrastruktur kennen und einschätzen können, bereisen unsere Mitarbeiter die von uns bedienten Länder intensiv.