Was ist ein Waiver?

Als privat oder geschäftlich reisender Fluggast kennen Sie die grün-weißen Klebeetiketten an Ihren aufgegebenen Gepäckstücken. Ohne dieses Klebeetikett kann Ihr Koffer nicht transportiert werden, denn es erfüllt verschiedene Aufgaben. So zeigt es beispielsweise an, wo das Gepäckstück aufgegeben wurde und wohin es transportiert werden soll. Auch belegt es, dass die Einhaltung von Vorschriften kontrolliert wurde.

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Was ist die AEO-Zertifizierung?

Dieses Phänomen kennen Sie sicher auch: Wenn Sie jemanden kennen und sich guten Gewissens auf ihn verlassen, weil bisher alle Dinge zuverlässig und termingerecht abgewickelt wurden und auch Vertrauenspersonen nie etwas anderes berichtet haben, dann werden Sie dieser Person eher etwas anvertrauen als jemandem, von dessen Integrität Sie sich bisher noch nicht im gleichen Maße überzeugen konnten.

Die AEO-Zertifizierung ist die Institutionalisierung dieses Prinzips. AEO steht für „Authorised Economic Operator“ und bedeutet also etwa „autorisierter Wirtschaftspartner“. Das Zertifikat besagt, dass ein Unternehmen in der Vergangenheit im internationalen Handel besonders vertrauenswürdig und zuverlässig agiert hat. Es wird an Unternehmen vergeben, die in der europäischen Union ansässig sind.

Die Möglichkeit zur AEO-Zertizifierung im internationalen Handel besteht seit dem Jahr 2008. Eingeführt wurde AEO von der Weltzollbehörde im Rahmen der SAFE-Bedingungen. „Safe“ ist nicht nur das englische Wort für „sicher“, sondern steht im internationalen Handel auch für das „Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade“. Dies sind internationale Richtlinien, die einen Rahmen für sicheren globalen Handel gewährleisten. SAFE schafft in einer globalisierten Welt die Grundlagen für modernen und effizienten Welthandel mit geringen Risiken. In den Zollverwaltungen und Speditionsfirmen werden durch SAFE Vorgänge vereinfacht und beschleunigt.

Die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsges. mbH ist AEO-zertifiziert

Die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsgesellschaft mbH verfügt als „zugelassener Wirtschaftsbeteiligter“ (so der Sprachgebrauch der Zollbehörden) über die AEO-Zertifizierung. Das bedeutet, dass wir zu Vergünstigungen und Vereinfachungen im Zollgeschehen berechtigt sind, von denen Sie als unser Kunde profitieren können.

Dank unserer AEO-Zertifzierung befördern wir Waren besonders sicher und schnell im internationalen Raum. Die durchgängigen Lieferketten werden aufrechterhalten und Ihre Waren gelangen ohne Verzögerungen zum Kunden.

Wenn auch Sie von unserem guten Ruf, unserer langjährigen Erfahrung im internationalen Handel, unserem Know-how, unserem Engagement und nicht zuletzt unserer AEO-Zertifizierung profitieren möchten, sprechen Sie uns sehr gerne an.

Welche Containergröße und welche Containerart brauche ich?

Die gängigste Containergröße im Schiffsfrachtverkehr ist der TEU. Diese Abkürzung steht für „Twenty Foot Equivalent Unit“. Die Benennung bezieht sich auf die Außenmaße des Containers: Ein TEU ist 20 Fuß lang.

Der Zwanzig-Fuß-Container ist der Standard bei Schiffstransporten. Häufig wird TEU als Einheit verwendet, um Ladekapazitäten oder Umschlagswerte in Häfen anzugeben. Ein Schiff mit der Kapazität 1.000 TEU beispielsweise kann 1.000 Standardcontainer aufnehmen.

Ein TEU ist ein Raumwunder: Er kann elf Euro-Paletten oder neun Industrie-Paletten aufnehmen, 80 Ölfässer zu je 275 Liter Fassungsvermögen oder auch 36.904 Getränkedosen (ohne Paletten gerechnet).

Für jede Sendung die ideale Containergröße

Für Ware, die nicht in einen TEU passt, gibt es eine größere Variante. Ein FEU-Container ist doppelt so lang wie ein TEU und genauso breit und hoch wie ein TEU. FEU bedeutet „Fourty Foot Equivalent Unit“.

Daneben gibt es eine ganze Reihe von Sondergrößen. Möglich sind beispielsweise Container mit anderen Höhenmaßen – üblich sind hier Maße, die ohne Beschränkungen auf der Straße transportiert werden können. Für voluminöse Transportgüter und generell auf dem amerikanischen Markt setzen sich außerdem 45-Fuß-Container durch. Vor allem in Australien gibt es zunehmend 48-Fuß-Container.

Spezialanforderungen an die Containerart

Kühlcontainer, auch Thermal-Container oder Reefer genannt, haben grundsätzlich die gleichen Außenmaße wie „normale“ Schiffscontainer. Der Unterschied zeigt sich im Inneren: Durch die innenliegende Isolierung und gegebenenfalls das Kühlaggregat verringert sich das Volumen. Es gibt zwei Varianten: Kühlcontainer, die über die Anlage des Schiffes gekühlt werden und Kühlcontainer, die über ein eigenes, integriertes Kühlaggregat verfügen.

Je nach zu befördernder Fracht gibt es weitere Aus- und Aufbauformen. Plattform-Container beispielsweise bestehen nur aus der Bodenkonstruktion und haben keine Seitenwände. Gefahrgüter wie Öl, Benzin oder Gas erfordern eine explosionsgeschützte Installation und einen speziellen Innenausbau, der das Aufschaukeln der Ladung verhindert. Es gibt Container mit aufklappbaren Seiten, Container mit Türen an beiden Enden, spezielle Container für Schüttgut und viele Varianten mehr.

Die ideale Containerart ist aber nicht nur von der Größe der Fracht abhängig, sondern auch vom Gewicht. Es muss darauf geachtet werden, dass die Tragfähigkeit des Containers nicht überschritten wird. Ein TEU beispielsweise hat eine maximale Zuladung von 28.230 kg. 

Für den Luftfrachtverkehr werden andere Normgrößen als im Transport per Schiff verwendet, da die hier verwendeten Container für den Laderaum des Flugzeugs optimiert sind.

Wenn Sie sich nicht sicher sind, welche Containerart und -größe für Ihre Handelsware am besten geeignet ist, beraten Sie unsere Mitarbeiter sehr gerne zur optimalen Wahl.

Was ist SOLAS?

SOLAS steht für „International Convention for the Safety of Life at Sea“. Dabei handelt es sich um eine UN-Konvention zur Sicherheit auf See und zwar explizit „zum Schutz des menschlichen Lebens auf See“, wie es in der deutschen Fassung des Übereinkommens heißt.

Die erste Fassung von SOLAS entstand nach dem Untergang der Titanic im Jahr 1912. Grundlage für die internationale Initiative war die Erkenntnis, dass bessere Sicherheitsvorkehrungen damals viele Menschen gerettet hätten. Deshalb schuf eine internationale Konferenz Mindeststandards für die Sicherheit auf Schiffen, die Leben schützen sollen.

Inzwischen ist die fünfte Fassung von SOLAS in Kraft. Sie wurde 1974 verabschiedet und seither durch zahlreiche Ergänzungsprotokolle geändert und erweitert. Damit werden technische Neuerungen berücksichtigt und Erkenntnisse aus Schiffsunglücken einbezogen.

Große Schiffsunglücke sind häufig Anlass für Änderungen an SOLAS. Zuletzt trat im Januar 2020 ein Ergänzungsprotokoll in Kraft, das Lehren aus dem Unfall der Costa Concordia im Jahr 2012 zog.

Was wird per SOLAS geregelt?

SOLAS ist ein umfangreiches Abkommen, das in 14 Kapitel gegliedert ist. Darin geht es um Themen wie Voraussetzungen an die sichere Konstruktion von Schiffen, Brandschutz auf Schiffen, lebensrettende Geräte, sicheres Verstauen von Fracht, Umgang mit Gefahrgütern, Regelungen zur Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und viele mehr.

Einige Passagen betreffen ausnahmslos alle Boote und Schiffe, andere sind sehr speziell, zum Beispiel die Vorschriften für Nuklearschiffe.

Welche Rolle spielt SOLAS für uns?

Selbstverständlich erfüllt die Peter Harms Schiffahrts- u. Speditionsgesellschaft mbH sämtliche Voraussetzungen des SOLAS-Übereinkommens. Es ist uns ein wichtiges Anliegen, bei unserer Arbeit Teil einer sicheren Schifffahrt zu sein.

Demurrage und Detention sind Begriffe aus der Logistik und Schifffahrt, welche die Gebühren für die Nutzung von Containern beschreiben.

Demurrage
Demurrage fällt an, wenn Container nach Ablauf der Freilagerzeit im Hafen verbleiben. Diese Freilagerzeit ist die Dauer, die Container ohne zusätzliche Kosten im Hafen verbringen dürfen. Werden Container nicht innerhalb dieser Zeit abgeholt oder verschifft, entstehen Demurrage-Gebühren. Diese sollen sicherstellen, dass Container schnell weitertransportiert werden, um Platz im Hafen für neue Ankünfte und Abfahrten zu schaffen.

Detention
Detention-Gebühren entstehen, wenn Container nach der Entladung und nach dem Verlassen des Hafens nicht innerhalb der vereinbarten Frist an die Reederei zurückgegeben werden. Detention-Gebühren werden erhoben, um die rechtzeitige Rückgabe der Container zu gewährleisten und sicherzustellen, dass sie für weitere Transporte zur Verfügung stehen.

Zusammengefasst:
– Demurrage: Gebühren für das Verweilen von Containern im Hafen nach der Freilagerzeit.
– Detention: Gebühren für das Zurückhalten von Containern außerhalb des Hafens nach den Freizeittagen.

Das VGM (Verified Gross Mass – VGM) ist das verifizierte Bruttogewicht eines gepackten Containers. Das VGM errechnet sich aus dem Warengewicht inklusive Verpackungs- und Sicherungsmaterial und dem Leergewicht des Containers.

Für die Ermittlung des VGM gibt es 2 unterschiedliche Methoden:

Methode 1: Verwiegung des gepackten Containers

Methode 2: Berechnung von Ware + Verpackung & Sicherung + Container-Leergewicht

Als Folge einer Reihe schwerer Unfälle, die mit ungenauen Gewichtsangaben des Schiffscontainers zusammenhingen, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Rahmen des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, kurz SOLAS) Regeln verabschiedet, um sicherzustellen, dass verlässliche Gewichte von Containern bereitgestellt werden.

Somit müssen Verlader seit 2016 nach diesen Regeln dem Carrier vor Verladung eines gepackten Containers das verifizierte Bruttogewicht (VGM) melden.

Der Verlader haftet gegenüber dem Spediteur hinsichtlich korrekter VGM Angaben. Zudem ist weder die Reederei noch der Spediteur für die Verifizierung der erhaltenen Daten verantwortlich. Zusätzliche Wiegekosten und Bußgelder durch Behörden sind nicht versichert und gehen somit zu Lasten des Verladers. Ebenfalls zu Lasten des Verladers gehen Mehrkosten auf Grund verspäteter Übermittlung der VGM Daten.

Die VGM Angaben erscheinen nicht auf dem Konnossement (Bill of Lading/ Sea Waybill). Sie werden separat, vom im Frachtbrief angegebenen Bruttogewicht der Ladung deklariert. Grundsätzlich gilt: Kein verifiziertes Gewicht = keine Verladung.

Wir bieten Ihnen den Service die VGM Daten elektronisch an die verschiedensten Reedereien zu übermitteln. Sollten Sie eine VGM konforme Verwiegung des Containers benötigen, sprechen Sie uns gerne an.

Die EORI Nummer (Economic Operators Registration and Identification System) ist eine zu beantragende Individuelle Nummer, welche für Ex- und Importvorgänge in der Regel vorgeschrieben ist. Diese hat eine EU-weite Gültigkeit, um eine eindeutige Zuordnung von Unternehmen und auch von Privatpersonen gegenüber der Zollverwaltung sicher zu stellen.

Unter Umständen benötigen Privatpersonen ebenfalls eine EORI Nummer, insbesondere wenn sie gewerbliche Transporte durchführen.

In Deutschland kann die EORI Nummer kostenlos von der Generalzolldirektion vergeben werden und beginnt mit der Ländercode DE. Diese Nummer wird in der EU-Datenbank hinterlegt und kann dort abgerufen werden, auch wenn z.B. Unternehmen prüfen wollen, ob sie dort schon registriert sind oder die EORI-Nr. gültig ist.

Eine Beantragung der EORI Nummer weicht in den einzelnen Mitgliedstaaten voneinander ab.

Ansprechpartner zur deutschen EORI-Nummer

Für alle Anfragen im Zusammenhang mit EORI-Nummern gibt es eine zentrale Auskunftsstelle des Zolls. Sie ist zu erreichen unter Tel. 0351 / 44834-540 und per E-Mail unter info.eori@zoll.de.

Flexibags sind Beutel oder Blasen, welche mit Flüssiggut befüllt werden. Sie bestehen aus lebensmitteltauglicher Polyethylenfolie mit gewebter Seide und einer Deckschicht für zusätzlich Flexibilität und Festigkeit aus Polyprohylen und sie sind trotz der Mehrschichtigkeit recycelbar. Sie sind gerade durch die effektive Be- und Entladung eine gute Alternative für die klassische Verladung in Gebinden und Tankcontainern. Sie können auch für den Transport von nichtgefährlichen Flüssigkeiten im Lebensmittel- und Chemikalienbereich verwendet werden.

Die hermetisch verschlossenen, faltbaren und flexiblen Beutel werden in einen 20 – Fuß Standardcontainer eingesetzt und dort über ein Ventil mit dem Flüssiggut befüllt. Sobald der Füllvorgang abgeschlossen ist, wird er versiegelt und durch einen stabilen Rahmen, in welcher der Beutel zuvor eingesetzt wurde, gehalten und fixiert.

Der Unterschied zwischen einem Original Bill of Lading (OBL) und einem Sea Waybill (Express Bill of Lading)

3/3 Original Bill of Lading (B/L):

Das Original Bill of Lading ist ein handelbares Wertpapier. Es repräsentiert das Eigentum an der Ware. Um die Ware am Bestimmungsort vom Frachtführer zu erhalten, muss in der Regel mindesten 1/3 der 3/3 Originale des B/L vorgelegt werden. In einigen Ländern werden jedoch auch 3/3 Originale des B/L verlangt.

Das Original Bill of Lading bietet eine hohe Sicherheit für den Verkäufer, da der Käufer die Ware erst erhält, wenn er die Originaldokumente besitzt. Es ist damit geeignet für internationale Handelsgeschäfte, bei denen die Zahlungssicherheit eine wichtige Rolle spielt.

Der Versand der Originaldokumente per Kurier kann Zeit in Anspruch nehmen und zu Verzögerungen bei der Warenfreigabe führen.

Statt der Vorlage der Dokumente im Zielhafen, können diese auch durch die Peter Harms Schiffahrts- und Speditionsges. mbH eingezogen und im lokalen Büro der Reederei eingereicht werden. Nach Einreichung der Originale kann der Container mittels elektronischer Freigabe (Telex Release) oder per Neudruck der Dokumente vor Ort (im Port of Destination) abgenommen werden.

Sea Waybill / Express Bill of Lading (SWB / WBL):

Ein Sea Waybill ist kein handelbares Wertpapier. Es dient lediglich als Nachweis für den Transportvertrag und den Empfang der Ware durch den Frachtführer. Für die Freigabe der Ware am Bestimmungsort ist in der Regel keine Vorlage von Originaldokumenten erforderlich. Der Empfänger wird im System des Frachtführers hinterlegt und kann die Ware nach Identifizierung in Empfang nehmen.

Das Sea Waybill bietet weniger Sicherheit für den Verkäufer, da der Käufer die Ware auch ohne Vorlage von Originaldokumenten erhalten kann. Es ist damit geeignet für Handelsbeziehungen, die auf Vertrauen basieren, oder bei denen eine schnelle Warenfreigabe Priorität hat.

Es ermöglicht somit eine schnellere Freigabe der Ware am Bestimmungsort, da keine physischen Dokumente versendet werden müssen.

Zusammenfassend:

Das Original Bill of Lading bietet mehr Sicherheit durch seine Funktion als Wertpapier, kann aber die Warenfreigabe verzögern. Das Sea Waybill ermöglicht eine schnellere Freigabe, ist aber kein Wertpapier und bietet daher weniger Sicherheit für den Verkäufer. Die Wahl des Dokuments hängt von den spezifischen Anforderungen des Handelsgeschäfts ab. Dabei ist zu beachten, dass ein Sea Waybill oder Telex Release nicht in allen Ländern akzeptiert wird.